En Noruega sólo hay 7 universidades. Este dato no significa
nada; no son ni 5 millones de habitantes. En Trondheim, la tercera ciudad noruega, está la segunda universidad
noruega más importante del país, que es la primera en cuestiones de ciencia y
tecnología: la NTNU. Universidad
Noruega de Ciencia y Tecnología suena mejor que lo de Naturvitenskapelige de su segunda letra “N”.
Bueno, pues allí se han puesto a investigar sobre el coche eléctrico y han llegado a la dura
conclusión de que, en determinadas
circunstancias, contamina tanto o más el coche eléctrico que el tradicional de
combustión de hidrocarburos. ¡Sielos,
no! Pues sí, lo cuenta BBC Mundo.
Los propios autores del estudio admiten haberse quedado “sorprendidos y defraudados”.
Piense que “no hay nada de cero emisiones, ya sea un
vehículo o un edificio”. “Todo tiene emisiones, pero a veces se
producen lejos del usuario”. Mal lo tenemos.
Esto es como cuando hablaban de las ventajas de la desalación
frente a los trasvases… olvidando que en la desalación la gota de agua sale del
kilowatio de electricidad que se produce bastante lejos del punto donde se
desala: tanta electricidad generas, tanta agua tiene. Otra cosa es el precio y
el coste ambiental.
Pues aquí, en el coche eléctrico: lo mismo.
El
éxito del coche eléctrico, debemos reconocer, estará en la “pureza” de la
electricidad que le suministremos; tanto
la que coja para recargar sus baterías como la que se haya empleado en su
producción.
Del estudio de la NTNU
se desprende que “la energía empleada para fabricar estos vehículos eléctricos llegaba a
suponer, según qué casos, el doble de impacto sobre el calentamiento global que
los vehículos convencionales”. Y cuáles son esos “casos”: pues todos
los relativos a la fabricación de las
baterías de ión-Litio… y algunas cosillas con los polímeros de los
materiales interior del vehículo.
La energía eléctrica producida a partir de carbón (que gana
adeptos ante el precio del gas) es la forma más negativa. China, el país que dicen que más apuesta por los coches eléctricos,
genera casi toda su electricidad a partir de carbón, y allí producir y conducir
coches eléctricos va a ser un gravísimo problema. Necesitarán aún más
electricidad.
China es ahora mismo el principal emisor de CO2; supera
incluso a la suma del nº 2 y el nº 3 (que son Estados Unidos e India). Pero es
que para terminar de acojonarnos resulta que para la India la cosa es similar: apuestan por los coches eléctricos y su
electricidad es principalmente a base de quemar carbón.
Esto ha alarmado incluso a los de la FAO (organismo de la ONU para la Alimentación). La FAO acaba de
pedir en su reunión de Samoa para el Pacífico sudoccidental que se controle el
tema (China, India y demás tigres asiáticos) porque eso del cambio climático
puede afectar mucho a la región, y hay que dar de comer a muchos.
Y claro, siempre estamos con lo mismo: que si el primer
mundo, que si el segundo, que si el tercero… y paremos de contar. Pero es que en Noruega, donde la electricidad es
principalmente hidroeléctrica, a pesar del alto coste medioambiental de la
batería, el coche eléctrico resulta ideal y hasta barato.
Estos chicos de la NTNU
dicen que para Europa (y excluyen a
Gran Bretaña… y no por ser una isla que no está unida superficialmente al
continente si no porque ha aumentado en un 40% la generación de electricidad a
partir de carbón en los dos últimos años) si
le haces 150.000 km a un coche eléctrico a lo largo de su vida operativa
reduces el impacto global, frente a uno de gasolina (o gasoil), entre un 10 y
un 25%. Y en la ecuación hay que meter además el dato específico de cada
país (orografía y coste de la electricidad) y el rango horario de carga (diurno
o nocturno).
Un estudio previo, publicado en Journal of Industrial Ecology (Universidad de Yale; Vol 16; Octubre 2012), y en el que se basa el de la NTNU, dice que la vida de un
vehículo eléctrico depende en gran medida de cuanto dure su batería. Si hace 100.000 km su ventaja de impacto
ambiental en países donde la electricidad no se produzca a base de quemar
combustibles fósiles sería de un 9% en diesel y un 14% en gasolina. Si se llega
a los 200.000 km ya estaríamos en un 17-20% en diesel y un 27-29% en gasolina.
La cuestión: que la batería, que es lo puñetero del tema, nos dure.
Apunta el estudio que a la hora de decidirse por el coche
eléctrico deben pesar los kilómetros que se piensan hacer y el uso, porque lo
problemático es la batería y ahí es donde pinchan los beneficios ambientales.
Y como no todo es perfecto ahora me cuestionan el informe
porque la petrolera noruega StatoilHydro
(la undécima más grande del mundo) tiene muchos vínculos con esa Universidad…
que es la cuna de sus investigaciones científicas. Pero se basa en un estudio
de Yale… y a ellos, a los Yale,
toserles es más complicado.
No hay comentarios:
Publicar un comentario