14 abr. 2013

DEL COCHECITO LERÉ; ELÉCTRICO, POR SUPUESTO. LO QUE CUENTA ES LA ELECTRICIDAD



En Noruega sólo hay 7 universidades. Este dato no significa nada; no son ni 5 millones de habitantes. En Trondheim, la tercera ciudad noruega, está la segunda universidad noruega más importante del país, que es la primera en cuestiones de ciencia y tecnología: la NTNU. Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología suena mejor que lo de Naturvitenskapelige de su segunda letra “N”.

Bueno, pues allí se han puesto a investigar sobre el coche eléctrico y han llegado a la dura conclusión de que, en determinadas circunstancias, contamina tanto o más el coche eléctrico que el tradicional de combustión de hidrocarburos. ¡Sielos, no! Pues sí, lo cuenta BBC Mundo. Los propios autores del estudio admiten haberse quedado “sorprendidos y defraudados”.

Piense que “no hay nada de cero emisiones, ya sea un vehículo o un edificio”. “Todo tiene emisiones, pero a veces se producen lejos del usuario”. Mal lo tenemos.

Esto es como cuando hablaban de las ventajas de la desalación frente a los trasvases… olvidando que en la desalación la gota de agua sale del kilowatio de electricidad que se produce bastante lejos del punto donde se desala: tanta electricidad generas, tanta agua tiene. Otra cosa es el precio y el coste ambiental.

Pues aquí, en el coche eléctrico: lo mismo.

El éxito del coche eléctrico, debemos reconocer, estará en la “pureza” de la electricidad que le suministremos; tanto la que coja para recargar sus baterías como la que se haya empleado en su producción.

Del estudio de la NTNU se desprende que “la energía empleada para fabricar estos vehículos eléctricos llegaba a suponer, según qué casos, el doble de impacto sobre el calentamiento global que los vehículos convencionales”. Y cuáles son esos “casos”: pues todos los relativos a la fabricación de las baterías de ión-Litio… y algunas cosillas con los polímeros de los materiales interior del vehículo.

La energía eléctrica producida a partir de carbón (que gana adeptos ante el precio del gas) es la forma más negativa. China, el país que dicen que más apuesta por los coches eléctricos, genera casi toda su electricidad a partir de carbón, y allí producir y conducir coches eléctricos va a ser un gravísimo problema. Necesitarán aún más electricidad.

China es ahora mismo el principal emisor de CO2; supera incluso a la suma del nº 2 y el nº 3 (que son Estados Unidos e India). Pero es que para terminar de acojonarnos resulta que para la India la cosa es similar: apuestan por los coches eléctricos y su electricidad es principalmente a base de quemar carbón.

Esto ha alarmado incluso a los de la FAO (organismo de la ONU para la Alimentación). La FAO acaba de pedir en su reunión de Samoa para el Pacífico sudoccidental que se controle el tema (China, India y demás tigres asiáticos) porque eso del cambio climático puede afectar mucho a la región, y hay que dar de comer a muchos.

Y claro, siempre estamos con lo mismo: que si el primer mundo, que si el segundo, que si el tercero… y paremos de contar. Pero es que en Noruega, donde la electricidad es principalmente hidroeléctrica, a pesar del alto coste medioambiental de la batería, el coche eléctrico resulta ideal y hasta barato.

Estos chicos de la NTNU dicen que para Europa (y excluyen a Gran Bretaña… y no por ser una isla que no está unida superficialmente al continente si no porque ha aumentado en un 40% la generación de electricidad a partir de carbón en los dos últimos años) si le haces 150.000 km a un coche eléctrico a lo largo de su vida operativa reduces el impacto global, frente a uno de gasolina (o gasoil), entre un 10 y un 25%. Y en la ecuación hay que meter además el dato específico de cada país (orografía y coste de la electricidad) y el rango horario de carga (diurno o nocturno).

Un estudio previo, publicado en Journal of Industrial Ecology (Universidad de Yale; Vol 16; Octubre 2012), y en el que se basa el de la NTNU, dice que la vida de un vehículo eléctrico depende en gran medida de cuanto dure su batería. Si hace 100.000 km su ventaja de impacto ambiental en países donde la electricidad no se produzca a base de quemar combustibles fósiles sería de un 9% en diesel y un 14% en gasolina. Si se llega a los 200.000 km ya estaríamos en un 17-20% en diesel y un 27-29% en gasolina. La cuestión: que la batería, que es lo puñetero del tema, nos dure.

Apunta el estudio que a la hora de decidirse por el coche eléctrico deben pesar los kilómetros que se piensan hacer y el uso, porque lo problemático es la batería y ahí es donde pinchan los beneficios ambientales.

Y como no todo es perfecto ahora me cuestionan el informe porque la petrolera noruega StatoilHydro (la undécima más grande del mundo) tiene muchos vínculos con esa Universidad… que es la cuna de sus investigaciones científicas. Pero se basa en un estudio de Yale… y a ellos, a los Yale, toserles es más complicado.




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