Una de las pocas cosas que tengo como ciertas de los Reyes
Magos es que cada mañana del 6 de enero, ahí están. Lo mío es de absoluto
convencimiento: llegar, llegan; y que lo mismo llegan con lo que ellos quieren.
Pero desde mi más tierna infancia, sé que siempre llegan.
Pasada ya la moda de guantes, corbatas, camisas y bufandas
(que hasta ahora nunca me puse) llevo una añitos que he conseguido que se
centren en los libros. Y resulta que también traen lo que quieren. Porque es
que una cosa soy yo, que persigo el objetivo, y otras SSMM que tienen “ocupaciones” más contumaces que buscar y
rebuscar, hasta dar, con “mi” libro. Yo había pedido este año -“por carta”, faltaría más- “Las
1001 y una piernas”, de Montijano, para saber más de la señora Lenclós
y el bikini en Benidorm… y me he encontrado con “El umbral de la eternidad”
de Ken Follet (que no está mal)… y con varios más. Desde “Racing Rivers” (Anita
Ganieri; de la serie Horrible Geography) a “Cambio Climático”
(Duarte, CSIC). “La cosecha” ha sido
buena: nueve nuevos ejemplares. Se ve que me he portado bien. Pero…
Pero ha habido un libro que me ha gustado más. Este, como
los otros, no estaba en la carta; y he tenido que ir a recogerlo, porque me lo
dejaron fuera de casa. ¿Pero no tenían pajes para estas cosas?
Se trata de una encuadernación de un coleccionable en
fascículos que me ha tenido entretenido, hasta acabarlo, como pocos: “La
catedral del agua”. No, no es la “del Mar”. Mira, ese año sí acertaron
los Reyes Majos (aquél año sí que fueron majos, majos).
El Norte de Castilla,
creo que en el año 2000 (no consta la edición), lo publicó con textos de Jesús Salviejo y fotografía de Miguel Martín. Es la historia del Canal de Castilla. Desde luego, con tan
buen material, yo hubiera hecho otra cosa; pero me ha gustado.
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| Plano de Ulloa; 1753 |
“En la mitad de la nada”, coincido, en los páramos de la
submeseta norte está el Canal de Castilla.
La
vieja idea era la de comunicar Segovia con Santander; hasta Reinosa al menos.
Cuatro canales “en un país sin hacer, que había hecho un imperio”, como
escribió el ingeniero Lamaur cuando
vino a ponerlo en marcha. Es genial esa frase; nos define muy bien. Y eso que
Lamaur llega a España cuando don Zenón, el Marqués
de la Ensenada, acababa de poner España patas arriba “construyendo” carreteras (ustedes entiendas “caminos”… y no
habremos faltado a la verdad) y obras públicas de todo tipo… porque desde
tiempos de los romanos, pocas obras públicas, pocas, por la vieja piel de toro.
Hasta los Reyes Católicos (1495) no se aplican medidas que obliguen al mantenimiento
de los caminos carreteros y a la construcción de puentes, y hasta 1534 las
Cortes no solicitarán que se emprendan nuevas construcciones de puentes y se
reparen de caminos. Se pide, entonces, la creación de la figura del diputado de
provincia u obispado para estos menesteres.
Hasta entonces, la recua[1] de
mulas, muchísimo más que la carreta,
era el “convoy” típico de transporte.
Los mulateros (o recueros) se unían
en Cofradías (gremio) y estas en Universidades (conjunto de gremios mulateros,
viandantes y recueros).
Total, que ante la falta de caminos y la dificultad
orográfica, ya en tiempos de Felipe II
(1582) se plantea canalizar el Tajo entre Toledo y Lisboa para que por aquél puerto
salieran las mercancías de Castilla. Sevilla, el gran puerto y sede de la Casa
de la Contratación, puso todas las trabas posibles a la vía fluvial lusa.
Antes, ya se habían planteado (1548) la navegabilidad del Duero, e incluso la del
Ebro (1508, para sacar al mar la lana aragonesa por lo que luego fue la Acequia
Imperial y terminó siendo e Canal Imperial).De siempre el Guadalquivir fue navegable
entre Sanlúcar y Sevilla; y mediante barcas se llegaba a Córdoba. No obstante,
el trasporte fluvial tropezaba siempre con los peajes de los pueblos, las
presas y azudes para riego o molinos, los caños para varios menesteres y los
remansos para pesqueras. Un desastre. Antes se atendían las demandas del ganado
trashumante -y de la Mesta- que las del comercio.
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| Límite N del Canal: Alar del Rey Plano de principios del XIX |
Por eso, Ulloa y
el marqués, pensaron en un canal artificial y metieron en la aventura al ingeniero
francés Carlos Lamaur que diseñó un
trazado. Ojo, estamos en el siglo XVIII y ya hay otros canales en Europa; pero
no tan complicados por la orografía y el desnivel. El proyecto español que se
inicia en 1753 tenía cuatro tramos (más de 350 km de longitud) de los que sólo
se completaron dos,
quedando otro incompleto (llega sólo hasta Alar del Rey… y
tenía que llegar a Reinosa) y el cuarto (Valladolid-Segovia) ni siquiera se
inició, con un desnivel de 150 metros. En el canal de Suez (1859; 163 km) el
desnivel es cero; no hay exclusas. En el Canal de Panamá (1905; 64 km y 6
esclusas) el desnivel es de 26 metros… (y el nivel del mar en la costa del
Pacífico está 20 cm más alto que en la costa del Atlántico, apunto yo para
añadir una pizca de interés).
Las obras del Canal de Castilla, Ramal de Campos, comenzaron
el 16 de julio de 1753. De inmediato
ya hubo fricciones entre Lemaur y Ulloa… y cayó en desgracia el marqués. Total,
parón de las obras en noviembre. En 1759 se reanudaron y a partir de ahí fueron
sufriendo peripecias hasta que fueron privatizadas (1831). Las obras de lo que
hoy conocemos finalizaron el 12 de
diciembre de 1849… 96 años después; que no 96 años de trabajos. En el
proyecto se pensó en la navegación, el riego y en el aprovechamiento de la
fuerza motriz del agua de las esclusas para industrias fabriles.
Al
final, el Canal -insisto- que hoy conocemos se quedó en los 207
kilómetros de longitud -en sus tres ramales (Norte, Sur y Campos)- y presenta
forma de un “y griega” invertida. Sus tres extremos están: en Alar del Rey (un pueblo que nació con
la construcción del canal) al Norte, en Medina
de Rioseco (el llamado Canal de Campos) y en Valladolid en el Sur. Medina y Valladolid eran núcleos muy importantes
de la industria harinera de Castilla y el objetivo inicial del canal había sido el de
llevar el grano y la harina al puerto de Santander, el puerto de Castilla. Así,
a lo largo de sus 207 km. se reparten 49
esclusas, que salvan un desnivel máximo de 141,90 m., 4 acueductos (el
acueducto de Abánades, con cinco ojos, sobre el río Valdivia es el más
emblemático), 3 represas (como la de San Andrés, en Herrera de Pisuerga), 66
puentes, 4 dársenas, varios muelles, 24 molinos de harina y uno de papel, 3
batanes[2], 1
martinete[3], 1
molino de cedazo, 1 fábrica de papel, 13 fábricas de harina, una fundición
siderúrgica (1842), 1 serrería, 1 fábrica de hilados, dos centrales
hidroeléctricas, varios astilleros, casas para el personal de las esclusas, varias
cuadras para las acémilas que apoyaban el transporte por los caminos de sirga,
infraestructuras menores (arquetas y sifones para riego) y diques secos. El Canal de Castilla generó el primer
espacio industrial de España.
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| Corte de las esclusas de Frómista, para salvar 14 m de desnivel |
Entre las esclusas, llamadas “Ynclusas” en los textos
originales, se encuentran las cuatro localizadas en
Frómista, necesarias para salvar, de
golpe, un desnivel de 14,20 metros y cuya fuerza utilizaban los llamados “artefactos de Frómista” (molinos y
fábrica de harinas y un batán). Las esclusas del Canal de Castilla utilizaban
las compuertas llamadas “de mitra”, muy
elogiadas por Leonardo da Vinci. Son de doble hoja y cierran formando un diedro
en el que el ángulo obtuso está contra la corriente, por lo que se cierran por
la presión del agua.
El ferrocarril dio la
puntilla al canal. A pesar de que cada barcaza era capaz de cargar el
equivalente “a 30 carros de bueyes” y trabajaban de sol a sol… el
ferrocarril era más rápido que las mulas que las empujaban por los caminos de
sirga paralelos al trazado. En 1959 se prohibió navegar por su cauce; habían
puesto motores a alguna barca y la dinámica afectaba a las riberas del canal.
Hoy en día tiene un uso agrícola (regadío) y un nuevo uso turístico. Hasta
cuatro barcos, con nombres íntimamente ligados a la historia del canal (pero
ninguno honra a Carlos Lamaour), hacen recorridos turísticos, y varios museos y
centros de interpretación intentan explicar lo que fue.
Pero imaginen lo que hubiera sido el Canal de Castilla si
este país, que estaba sin hacer en 1753, hubiera estado más o menos organizado
y hubiera realizado este canal, íntegro, en unos plazos razonables.
Gracias José María, palentino de auroras boreales, por este
regalo de reyes.
[1]
Palabra de origen árabe que define al conjunto de
animales de carga, que sirven para trajinar; acarrear o llevar géneros de un
lugar a otro.
[2]
Máquina, generalmente hidráulica, compuesta de
gruesos mazos de madera, movidos por un eje, para golpear, desengrasar y
enfurtir los paños. El Batán es también el edificio que alberga el artilugio.
[3]
Aparato diseñado para utilizar
la energía hidráulica en el trabajo de forja. Se trata de un martillo pesado, que
cae sobre un yunque dispuesto sobre un bloque de madera. El martillo, que se monta sobre una palanca oscilante
alrededor de un eje horizontal, es accionado mediante unas levas conectadas a
una noria que mueve un curso de agua.
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